1996年10月2日当地时间0时30分，位于秘鲁首都利马的豪尔赫·查韦斯国际机场笼罩在夜幕中，一架隶属于秘鲁航空公司（该航空公司当时的总部就设在查韦斯国际机场）的波音757-23A型客机完成了乘客登机手续，机组联系塔台请求滑行。该机当时正在执飞的是从美国弗罗里达州迈阿密国际机场起飞、经停厄瓜多尔基多的基多机场、秘鲁利马豪尔赫·查韦斯国际机场前往智利圣地亚哥阿图罗·梅里诺·贝尼特斯准将国际机场的PL603航班。机上当时有2名机组成员、7名乘务组成员和61名乘客。
这架波音757-23A型客机机龄3年又11个月，制造商序列号25489，流水线年底首飞后交付给（美国）AWAS飞机租赁公司并由其租赁给墨西哥航空公司使用，1994年4月1日，墨西哥航空公司将其转租给秘鲁航空公司使用，1995年2月28日在AWAS公司和墨西哥航空公司租期满后又由该公司直接将该机续租给秘鲁航空公司接着使用，使用N52AW的注册编号。至事发时该机总共飞行了10654小时和2673次起降循环。
执飞PL603航班的机长为时年58岁的埃里克·施莱伯·拉德隆·德·格瓦拉，他持有航线小时的总飞行经验，其中1520小时是作为波音757机长时获得的，1996年7月26日在温哥华的加拿大航空训练中心接受了波音757客机的年度熟练检查飞行，不过他对迈阿密——利马——圣地亚哥的航线并不是非常熟悉，仅仅在这趟航线岁的大卫·费尔南德斯·雷沃雷多，他持有商业飞行员执照，拥有7954小时的总飞行经验，其中719小时是作为波音757的副驾驶获得的，他的副驾驶重训有效期至1997年7月。
在确认全部的客舱舱门都已经关闭后，机组开始联系查韦斯机场的地面管制，请求放行。按照分工，由埃里克·施莱伯·拉德隆·德·格瓦拉机长负责操纵飞机，大卫·费尔南德斯·雷沃雷多副驾驶负责监视仪表和通讯联络。
大卫·费尔南德斯·雷沃雷多副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“利马地面，晚安，秘鲁603许可放行至圣地亚哥，起始高度29000英尺，机坪1，应答机5603。”
副驾驶：“秘鲁603，许可放行至圣地亚哥，起始高度29000英尺，按计划航路飞行，应答机5603。”
埃里克·施莱伯·拉德隆·德·格瓦拉机长（以下简称“机长”）：“我们联络塔台。”
机长：“起飞检查（耗时）41秒，多么精确啊，即便是瑞士钟表（以精准著称）也不过如此。这段你来飞——”
0时42分，PL603航班顺利的从利马豪尔赫·查韦斯国际机场起飞升空，随后向预定高度爬升——
但是刚起飞不久，副驾驶就注意到他这一侧的飞行仪表出了点问题：高度表和空速表的读数为“0”。
话音刚落，飞机内莫名其妙的响起了风切变警告，但是利马机场当时明明是静风，哪里会有什么风切变呢？
利马塔台：“秘鲁603，爬升至4200英尺，联系离场119.7，晚安。”
此时，驾驶舱内响起了方向舵比率警告（表明速度传感器出现异常，警告飞行员在这样的一种情况下不要再做大的或者突然的方向舵动作），但是这个警告信号并没有被正在专注于高度表和速度表的机组成员注意到（这是在所有紧急状况下都必须要求飞行员注意到的警告信号之一，但这次偏偏就没有被机组第一时间注意到）。飞机此时已经飞出了繁华的利马城区，飞入了夜色茫茫的太平洋中，没有了地面的参照物，在高度表和速度表都失去参照的情况下继续盲目的飞行显然是十分危险的。
几秒后，飞机的高度表恢复工作，情况似乎在好转中。但实际上恢复工作的高度表还不如不恢复工作，飞机此时还是在继续爬升的过程中，但是高度表却显示飞机正在慢慢地下降。
机长：“是的，（速度）不动了，马赫配平，调整方向舵比率。现在你是——啊，拉起来，快拉起来，航向100，呃——这个方向可以。”
副驾驶话音刚落，马赫速度配平警告（表示飞机当时并没有处在机翼水平飞行状态）响起——
副驾驶：“马赫配平！马赫配平！”（但实际上当时飞机的水平飞行姿态一切正常）
尽管驾驶舱中的警报信号混乱，又无法开启无人驾驶仪，但现在飞机还处于可控状态。在这种情况下机长决定返航，并指示副驾驶发出求救信号。
副驾驶：“秘鲁603，我们宣布紧急状况！MAYDAY！”MAYDAY！”MAYDAY！基本仪表失灵，高度表失灵，空速表失灵，我们宣布紧急状况！”
副驾驶：“我们现在看不到高度，我想我们现在大概就剩1000英尺高度了。”
利马塔台：“1000英尺，收到，秘鲁603，确认一下你们能否把频率调到119.7接收。”
机长（捧着波音757的飞行手册，并向副驾驶询问手册中的指示意思）：“我看看，这写的是什么，让——”
副驾驶：“利马进近（此时已经成功将通话频率切换至利马进近），看看我们是不是在雷达上，秘鲁603。”
副驾驶：“利马进近，（雷达上）我们现在是什么高度？有4000英尺吗？看看（雷达）是否能识别我们。”
机长：“高度，只有高度，这个方向舵比率必须……哦！该死的，自动油门脱开。”
机长：“我们什么都控制不了！连基本仪表都失灵了！我看看，检查所以设备，都检查一下。”
副驾驶（呼叫进近）：“利马进近，如果雷达上能看见我们的话请把速度告诉我们。”
利马进近：“好的，没问题，看起来你们在10秒内爬升了6000（英尺），位于本场以南22海里，航向195。”
PL603航班机组满以为他们找到了了解飞机高度和速度的妙宗——通过询问进近管制员，但事实上他们错了，大错特错！
飞行管理系统传送错误的高度数值给飞机，是因为飞机的高度数据通过无线电将飞机的高度数值传送给进近管制雷达，这个数值本来就是错误的，导致飞行管理中心也判断有误，再传送给飞行员的数值当然也是错误的。
利马进近：“秘鲁603，现在雷达显示你们的高度是9200英尺啊，你们现在的航向是多少？”
利马进近：“你们的DME距离是30海里。你们需要航向数值才能接着使用定位指示器，对吗？”
由于缺乏可靠的基本仪表读数，而且飞机的飞控电脑还在不断地发出自相矛盾的警报，但基于进近管制雷达给的错误的高度，PL603航班机组认为飞机当时处在安全的高度，因此开始下降高度准备向豪尔赫·查韦斯国际机场15号跑道方向进近。
机长：“我们会摸索着下降的，以目前的航向。为什么（陆地灯光）没再次出现？噢，好的好的，我尝试把油门收掉下降。”（由于当时PL603航班已经在海上飞行，没有一点视觉参考物帮助机组判断他们的实际高度或者帮他们下降）
几秒钟后，空速表恢复显示——但是显示的空速值明显高出了当时飞机的实际空速。
机长：“呃——等等，让我想想，可能是——呃——放减速板吧。”机长原本还在犹豫，但是在他一侧的仪表上出现了超速警报（表速和表高或高而触发），让他不得不做出选择妥协。
机长：“我们已放了减速板了。该死的，看样子都失灵了，所有仪表全失灵了。”除了这个解释，机长实在已经找不出第二个在减速板完全放出且油门收至慢车的状态下还会响超速警报的理由。
在超速警报响起17秒后，操纵杆的抖杆器被激活，预示着飞机即将失速，同时出现的超速警报和失速警告让机组的脑袋彻底凌乱，这是啥状况？！！
两人手中各自握着的操纵杆抖动得越发的“狂暴”，意味着飞机距离失速越来越近。
由于此时机组已经没办法精确监测飞机的实际空速以及垂直高度，所以实际上PL603航班在经历过多次失速导致飞行高度大幅度下降时，驾驶舱高度表上却依然显示飞行高度为9700英尺，但实际上早就没飞得那么高了。
副驾驶：“立马进近，有没有飞机，可以起飞让我们？”（副驾驶的意思是询问空管能不能派一架飞机来引导他们返场）
副驾驶：“有飞机可以引导我们返回机场的吗？我们是一架秘鲁航空的飞机，可能在你附近，有吗？”（拉兄弟一把，拉兄弟一把）
利马进近：“秘鲁603，注意，有一架（波音）707要去普达韦尔，我们正在和它沟通。”
利马进近：“秘鲁603，707将在15分钟内准备好起飞，起飞后向西来帮助你们。”
“TOO LOW TERRAIN！”（高度过低，注意地形障碍，一连响了22声）
利马进近：“收到，雷达显示你们当前高度10000英尺，在海面上向西北方向飞行，航向300。”
副驾驶：“见鬼，我们这里响着近地警告，你们却告诉我们现在在10000英尺吗？”
副驾驶：“利马进近，秘鲁603，我们试着建立盲降，你看能不能告诉我们是不是在——”
副驾驶：“9700英尺，但仍然指示‘TOO LOW TERRAIN’你确定能在雷达上看到50海里以外的我们吗？！”
由于飞机当时还放着减速板，油门也还在慢车位，飞机实际上已经处在失速状态，单纯的拉杆根本没办法让飞机拉起，反而因为用力过猛导致飞机在距离海面不高的低空向左翻了个身，呈倒飞状态。
这是PL603航班机组留下的最后的遗言，随即，N52AW号波音757-23A型客机就一头扎进了黑黢黢的太平洋中并迅速解体、沉没。机上70人全部遇难，无一生还。时间是该机发出MAYDAY信号后的25分钟后。
这起空难事故是从1995年12月20至1996年10月2日这10个月左右的时间段内发生的第三次涉及波音757这一型客机的机毁人亡的空难事故。1995年12月20日，一架美国航空公司的波音757客机在执飞从迈阿密国际机场飞往哥伦比亚考卡山谷省首府卡利的阿方索·邦尼拉·阿拉贡国际机场的AA965航班时坠毁在布加山谷中，机上2名机组成员、6名乘务组成员和155名乘客中只有4名乘客和1条狗侥幸生还（详情请看本厂长波音757的首宗空难，回顾美国航空965航班1995.12.20布加山谷空难一文）；1996年2月6日，一架土耳其伯根航空公司的波音757客机在执飞从多米尼加格雷戈里奥·卢佩龙国际机场前往经停加拿大甘德国际机场和德国柏林舍内费尔德机场前往德国法兰克福国际机场的ALW301航班时在起飞不久就坠入了圣多明各近海，机上3名机组成员、10名乘务组成员和176名乘客总共189人无一生还（全文请看本厂长闲置老机一飞就坠海，回顾伯根航空301航班1996.2.6圣多明各空难一文）。10个月左右一连失事了三架波音757客机，418人丧生，重创了波音757型客机的安全声誉，一时间全球航空谈波音757色变。所以尽快查出空难真相成为当务之急。
另外，该航班是夜间的红眼航班，又是在海上飞行，因此飞行员没有一点目视参考物可供参考，易产生空间迷向，这也被认为是PL603航班利马空难的一个客观原因。
秘鲁航空公司在PL603航班空难事故后永久放弃了PL603这个航班号，改用PL691这个新航班号执行这条航线年秘鲁航空公司停运为止。
将皮托管贴住的地勤被捕，以过失致死罪被检方起诉并被判有罪入狱服刑10年。
根据1999年波音公司和秘鲁航空公司与遇难者家属达成的庭外和解协议，平均每名遇难者的家属获得了100万美元的补偿。
波音公司随后修改了波音757型客机动静压系统问题的训练手册，制定新的规则，并加装静压孔盖。此后波音757型客机再也没发生过类似的事故。
秘鲁航空603航班利马空难被收入大型空难纪录片《空中浩劫》第一季第五集《盲目飞行》
发动机：两台普拉特·惠特尼公司的PW2037涡轮风扇发动机，单台推力178.4千牛
